Возможно, вы уже успели оценить все прелести новых автобусов, которые недавно вышли на маршруты. Безусловно, невозможно себе представить что-то хуже, чем китайские «зайчики», эксплуатировавшиеся на грани катастрофы и нередко горевшие прямо на маршруте, так что любое обновление — на пользу. Но всё ли это хорошо? Петропавловск.news коротко о том, что такое «дорого и бессмысленно».
Чтобы понять, что никакого комплексного подхода к развитию городского транспорта в Петропавловске не происходит, не нужно делать сложный анализ. Есть довольно очевидные факты:
- Маршруты автобусов не продуманы и напоминают хаотичные ломаные линии
- Режим работы маршрутов не выдерживает никакой критики, особенно в выходные
- Автобусы работают на износ, потому что не окупаются
- Ни о каком качественном техобслуживании и хорошем состоянии подвижного состава не может быть и речи
- Остановки автобусов непрактичные, холодные и неудобные
- Выделенных линий для пассажирского транспорта не существует и не может существовать на узких улицах
- Дежурных маршрутов в городе нет.
Из этого можно сделать очень простой вывод: только замена старого транспорта новым не решит ни одной из этих проблем. Становится очевидно, что покупка 100 новых автобусов за 5 миллиардов тенге — очередной шаг вслепую. Новые автобусы в старых условиях также быстро придут в плачевное состояние, как и предыдущие. Стоимость новых автобусов может привести к повышению стоимости проезда, потому что иначе они никогда не окупятся.
Очень простой расчет:
- Самый дешевый вариант поставленных Yutong модели ZK6852HG. Его стоимость 38,6 миллионов тенге.
- Срок службы таких автобусов на городских маршрутах не может превышать 10 лет.
- В случае, если автобус будет использоваться ежедневно в течение всех этих 10 лет, номинальная стоимость его работы будет составлять 322 тысячи тенге в месяц.
- Если представить, что в день такой автобус будет «наматывать» не больше 120 километров (10 кругов по 12 километров), понадобится около 30 литров дизтоплива (на самом деле, значительно больше). При цене в 200 тенге за литр, это еще 6000 тенге в день, или 180 тысяч в месяц.
- Зарплата водителя около 180 тысяч тенге.
- Обслуживание, мойка, масло, амортизация — добавим еще 100 тысяч тенге в месяц.
Итого, если даже не учитывать, что автобус должен приносить прибыль, каждый месяц он должен зарабатывать 782 тысячи тенге или 26 тысяч тенге в день. На самом деле — в каждый подобный автобус нужен кондуктор, стоит учитывать расходы на персонал автобусных парков, кроме того автобусы часто ломаются, запчасти очень дорого стоят, а прибыль владельца автобуса удваивает, а то и утраивает вышеуказанную сумму, иначе всё это не имеет смысла.
Более вместительные модели автобусов, которые нам преподнесли, как решение всех проблем, имеют значительно большую стоимость — от 43 до 62 миллионов тенге.
При стоимости проезда 80 тенге (пофантазируем, что все горожане внезапно перешли на использование транспортных карт), наличии льгот у школьников и пенсионеров и низкой наполняемости автобусов окупаемость поставленных автобусов — ненаучная фантастика.
Второе. Пара слов об экологии, которую часто упоминают в контексте дальнейшего развития государства первые лица Казахстана.
Вышеуказанные автобусы — дизельные. Как вы знаете, единственный автобус на метане, который добрался до Петропавловска, «удачно» прошел обкатку в течение 10 минут и навсегда уехал. На юге применение автобусов на газе существует, на севере Казахстана — нет и в ближайшем будущем не предвидится.
Все, что нужно знать об экологически чистом транспорте Казахстана, вы увидите на этой карте.
Из 10 существовавших в Казахстане троллейбусных линий ликвидировано уже 9. Из 5 трамвайных линий осталось 3.
Можно решить, что развитие электротранспорта гиблая затея, но вот вам пример из соседнего города: администрация Омска в 2020 году закупила 33 новых троллейбуса «Адмирал» и 24 трамвая «Спектр». Ох уж эти глупые россияне из нищего города… Жуткий транспорт Омска долгие годы был легендой, а теперь большинство остановок стали теплыми, безналичный расчет есть в каждой единице транспорта, новые автобусы — на всех направлениях. В городе с миллионом человек проблему транспорта решили быстрее, чем в 220-тысячном Петропавловске.
С большим сожалением остается констатировать тот факт, что до решения проблем общественного транспорта в Петропавловске — еще далеко. Но мы надеемся…
пример Омска не слишком показателен. Адмиралы обошлись по 20 с небольшим миллионов рублей, пусть местные власти и платят за них менее половины — даже при несравнимо большем пассажиропотоке окупаться им еще очень долго, если вообще повезет.
Трамваи по 28 миллионов — здорово, но на них в Омске ездит еще меньше людей, чем на троллейбусах, наполовину убитая сеть маршрутов и разобранные рельсы тому виной в том числе.
Если на то пошло, то они еще и метановых автобусов сейчас купили. Но развитие инфраструктуры для них до недавнего времени тоже отставало.
Обновление парка — хорошо, электрический транспорт — в теории лучше дизеля, но за всей этой историей скорее стоит желание федерального центра профинансировать российских производителей. Ну так и наши примерно этим же заняты, плюс-минус лоббирование интересов одного конкретного сборщика.
Тут, скорее, дело в другом: любому городу нужен большой муниципальный перевозчик, рентабельный или нет, а все эти бесконечные ИП слишком непрозрачны и ориентированы на прибыль больше, чем на качество и безопасность.
Про экологию можно было сразу забыть с разбором троллейбусных линий.
А насчет экономичности и окупаемости совмещенных с безопасностью и практичностью — это не к частному капиталу. Частник больше заинтересован в прибыли,а не в обеспечении жителей надежным, удобным и дешевым транспортом. Поэтому о всяких «излишествах» типа дежурных автобусов, кондукторов в каждом автобусе и тп также можно смело забыть. Экономить они будут на всем чем можно. Также ни один частник не возьмется за убыточные маршруты, на которых низкая или сезонная заполняемость. Это реалии капитализма и ничего с этим, в рамках того же капитализма, не сделать.
Ну насчет работы на износ-зайчики окупили себя уже в первый год эксплуатации, потом идет уже чистоган за минусом эксплуатационных расходов. Зарплата 180 тысяч-из обласи фантастики. Знакомый работает на 27-в лучшие времена получалось (летом) 100 000, обычно 80. Сейчас вообще тоскливо. Несколько лет назад студенты CRUE проводили хронометраж маршрутов по городу, на основании чего была составлена схема движения и разработаны графики. Где это все сейчас ??
Виталий-я давно об этом говорю. Еще когда Матейчук кончал троллейбусный парк я писала акиму области-безрезультатно. Муниципальный парк с разным типом транспорта-уже давно насущная необходимость. И зарплаты у водителей выйдут из тени и налоги нормально платиться будут и обслуга транспорта будет дешевле-за счет централизованного закупа ГСМ и запчастей. И дежурки будут
и обратите внимание — новые Ютонги все еще колесят город без регистрационных знаков. Это значит, что их правовой статус до сих пор не урегулирован, и собственники, видимо, не определены. И в текущем статусе им ничего не мешает в один прекрасный день просто исчезнуть с улиц города.
А на данный момент меня интересуют несколько моментов: кто допустил к перевозке пассажиров ТС, не зарегистрированные в ДП? Страховка ГПО на них хотя бы есть?
Понятно же, что местные власти рапортовали о выходе этих автобусов на маршруты намного раньше, чем все вопросы по ним были решены.
Новый автобус не понравился, ноги только ломать и тесно, до сих пор слезы лью по троллейбусам
Совершенно ясно, что развал общественного транспорта это не вопрос отсутствия стратегии, а наоброт продуманная стратегия создания условий для убыточности и банкротства весьма доходного бизнеса. Вскоре все городские маршруты ожидаемо окажутся в собственности неких саке баке, которые способны «конкретно порешать».
По видимому у нас приживутся автобусы на паровом двигателе — угля у нас достаточно и пусть и газа нет в конце концов можно и мусор в него закидывать(благо его много), только каждую весну дома вдоль маршрута нужно отмывать, а остальное ерунда)
Тролебусы оказалось не экологичные были ещё и провода всюду мешались)
Пришвин
Троллейбусы угробили Матейчук (перед этим угробил тавтобусный) И Петров с подачи Никандрова, который объявлен в розыск и спокойно живет в Моховом Новосибирской области. Петров тоже в России-хапнул на разрешении строительства дома на месте детской площадки в квартале Интернациональная_Ауэзова-Букетова и кредит под залог имущества троллейбусного парка, что и подкосило ТТП