На сайте проводятся технические работы


Попробуйте зайти позже

Булаевская узкоколейка: феномен в степи

Время больших проектов для Северного Казахстана было в середине прошлого века: Сергеевское водохранилище, самый длинный в мире Булаевский водопровод, строительство нескольких сотен поселков, освоение целины… И строительство уникальной узкоколейной железной дороги по маршруту Булаево — совхоз Молодогвардейский (Изначально — совхоз имени Маленкова). У этой железной дороги была яркая, но достаточно короткая история, как и у многих населенных пунктов, которые она связала, рассказывает Петропавловск.news.

98-километровую узкоколейку построили буквально за полтора года: в октябре 1954 года силами солдат и офицеров 1-й железнодорожной бригады началось формирование насыпи. Ударными темпами стали укладывать рельсы с шириной колеи 0,75 метра — это в два раза уже, чем обычная железнодорожная колея. Вот так это было.

Строить нужно было быстро, потому что в это время на пустой когда-то земле появились крупнейшие зерносовхозы: Молодогвардейский и Ждановский, которые в совокупности давали урожай около 300 000 тонн зерна в год. Это около 60 полностью загруженных зерном железнодорожных составов обычного типа, которые тянет современный электровоз. На машинах столько зерна не вывезешь, да и дорого.

Строительство полноценной железной дороги тоже предполагало вложение огромных средств, поэтому было принято решение о строительстве узкоколейки, единственной подобной дороги в Северо-Казахстанской области.

В середине 1956-го года (в июне) первый железнодорожный состав в совхоз Молодогвардейский (тогда еще — совхоз Маленкова) притянул паровоз. Надпись на плакате под гербом: «Привет строителям, обеспечившим досрочное открытие рабочего движения поездов!». Как видите рядом стоит поезд-путеукладчик: строительство продолжается.

Встречали радостно, с цветами и речами. Правда, по этим снимкам видно, что рельсы-шпалы уложены едва ли не в чистом поле. На самом деле грунт под линией железной дороги, которую хоть и ремонтировали время от времени — скоро представлял из себя очень плотно утрамбованную насыпь.

Первый поезд, груженый зерном, отправился из Молодогвардейского (совхоза имени Маленкова) 11 августа 1956 года.

Уже в марте 1957 года в Булаево привезли первые тепловозы ТУ-2. А к середине 1957 года они тянули все поезда на линии. Замена паровозов тепловозами снимала необходимость постоянного источника воды: дорога была проложена по степной местности без озер и рек. Кроме того, использование тепловозов делало перевозку дешевле.

В декабре 1957 года железную дорогу приняла в постоянную эксплуатацию специальная комиссия.

Суточное движение поездов на паровой тяге состояло из 3-4 пар грузовых составов и одной пары пассажирских. Скорость движения на 98-километровом отрезке пути от Молодогвардейского до Булаево не превышала 40 километров в час.

Пассажирское сообщение: раз в день состав из 3-4 вагонов отправлялся утром из Булаево и после 15 минутной стоянки в Молодогвардейском возвращался назад.

Первые годы узкоколейка работала только с начала уборочной страды и до конца зимы: вывозили зерно, подвозили горючее. В остальные месяцы движения по ней почти не происходило. Даже пассажирские поезда ходили не каждый день.

Вагоны в этом составе тоже были малогабаритные. Вот так они выглядели изнутри. Кстати, там не было электрического освещения.

Депо узкоколейки было на территории Булаевского элеватора. Приехав в Булаево, пассажиры потом еще полчаса топали пешком до центра города или до вокзала, если была необходимость пересесть на поезд широкой колеи. К 1960-му году в маршруте появилась остановка на центральном ЖД вокзале Булаево.

На тупике железной дороги в Молодогвардейском для паровоза была сконструирована маневровая вилка, с помощью которой он мог перемещаться. Вот так сейчас выглядит «конечная» Булаевской узкоколейки. Хорошо видны насыпи, где лежали рельсы.

ТУ-2, изготовленные в братской Польше (Северный Казахстан поставлял в Польшу двигатели завода МЛД, зерно, тушенку с петропавловского мясоконсервного комбината).

Бригада того самого тепловоза, что на снимке выше.

И снова ТУ2 — 055 сцепленный с другим тепловозом — ТУ7 — 1950.

В 1960-х составы, которые тянули в основном уже тепловозы серии ТУ-2, перевозили в среднем по 500 тонн зерна, заменяя собой полсотни грузовиков. Хотя в годы освоения целины и них ставили рекорды, доводя общий вес состава до 700 и более тонн. Нередко железнодорожный состав тянули по два тепловоза.

Тепловоз ТУ-2 по пути на Булаевский элеватор

После такого яркого старта узкоколейная железная дорога исправно проработала 30 лет, пока не началась перестройка. К этому моменту подвижной состав был полностью изношен — за все годы его практически не обновляли.

Семафор

Решение о закрытии Булаевской узкоколейки было принято 1 августа 1989 года. Но еще год с уменьшающейся периодичностью железную дорогу использовали. К началу 90-х годов рельсы отправились в пункты приема металлолома. Такая же участь ждала большую часть техники. Некоторые тепловозы, находящиеся в рабочем состоянии, отправили в другие города, в частности — на детскую железную дорогу в Кургане.

Современное состояние.

 

 

 

 

 

 

 

Подробнее об истории города читайте в нашем проекте Исторический Петропавловск

11 комментариев

  • Снежная королева

    Вот она ударная работа великой Державы, наша история, которую тщательно пытаются изменить. Узкоколейку я, конечно, не застала, но в памяти с детства семафор, стоящий не далеко от родительского дома, а наш район до сих пор называют Узкой.

  • Ivanova

    А я успела! !! Командировка в Ждановских, на этом поезде! Столько эмоций! На всю жизнь впечатления! Это было в 1983 году! Как в сказке! Все разрушили варвары!

  • Ivanova

    Ребята, я не динозавр,но помню эту замечательный дорогу и такие же вагончики! Чудо! Булаево- Ждановскиз! Незабываемо!

  • Петр

    Автор, причем тут Польша и тепловоз ТУ-2? Данные тепловозы производились с 1955г на Калужском машиностроительном заводе. А из Польши на этой дороге были пассажирские вагоны PAFAWAG, поставляемые с 1957г. на узкоколейные дороги СССР. Учите матчасть!

  • Анатолий

    От себя добавлю , не только железная дорога , но и лесополоса. Полса в 5 рядов . 2 ряда с востока и 3 с запада , по направлению против господствующих ветров с юго запада. Когда земли передавали в 1989 году с Петропавловского отделения Южно-уральской железной дороги на баланс совхозов . Приезжали представители Курганской дистанции лесозащитных насаждений . Так вот они рассказывали , что эта лесополоса уникальна . В степной зоне такой мощной и многорядной лесополосы в мире нет. Сейчас уже много деревьев пропало . Часть вымокла , часть сгорела . Хотя основная % 80 еще осталось.Заросла конечно сильно. В щебенке которую подсыпали под шпалы , местами попадается золотой песок. Там 4 цвета мелкого щебня и гальки , вот в одном попадается. Случайно нарвался . Металлоискателем искали лапы и костыли с разобранной жд. В одном месте запищало на золото. Короче сейчас там дикие места с обилием птиц и животных.

  • К сожалению все нынешние реформы направлены на то чтобы разрушить все что создано было в те годы.

  • Бондаренко Сергей Александрович

    А есть у кого читаемый номер газеты, в которой статья Почему закрыли узкоколейку?

  • Из Возвышенки

    Дорогу закрывали в конце 80х или начало 90 х. Причиной стала малая эффективность этой дороги. К тому времени улучшили старую авто трассу . Появились большегрузные автомобили. Назревал конфликт между местными исполнительными органами и Петропавловским отделением Южно уральской железной дороги. Дорога и лесополосы в 5 рядов уникальны . Земли между полосами почти не тронуты. За лесополосой нужен был уход , Сейчас лесополосы , частично выгорели , частично вымокли. То что осталось , превратилось в непроходимые «джунгли» с обилием ягод и животного мира. Между лесов прекрасные сенокосные угодья с хорошим травостоем.

  • Яхимович Анатолий Владимирович 64 года.

    надо сказать , что уже к началу 60х появились небольшие пристанционные поселки прилегающие к ЖД . В Успенке , Бастомаре , Возвышенке , Ждановском. Там были залы ожидания для пассажиров и рядом по 10 — 20 домиков. Для обслуживания этих поселений ходил вагон- магазин с товарами первой необходимости. Некоторые пристанционные поселения были довольно далеко от крупных сел.

  • Дмитрий Сергеевич Крыков

    Зачем на фотографии к тепловозу ТУ добавили буфера? На фото их нет

  • Бывший студент

    С этой узкоколейкой связано еще одно легендарное событие. Весной 1959 года на Целину в Северо-Казахстанскую область приехал первый стройотряд из МГУ , численностью 339 студентов-физиков Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова, высадился на станции Булаево и ехал к пунктам назначения по этой узкоколейке. Организатором и командиром отряда стал секретарь бюро ВЛКСМ физфака МГУ Литвиненко Сергей Филиппович. За лето им удалось построить 12 жилых домов, телятник, два птичника и крольчатник.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Похожие записи: